Био

[Алексей Васюков]

Долгое время конструкторы фирмы Volvo избегали использовать переднеприводную схему, сохраняя приверженность классике с двигателем спереди и приводом на задние колеса, видимо, руководствуясь при этом принципом: от добра добра не ищут. Тем не менее массовый переход всех производителей на переднеприводную схему вынудил фирму начать разработку и собственной модели подобной компоновки. А раз уж концепция меняется так решительно, посчитали в Гетеборге, то и внешность новой модели компактного класса должна решительно отличаться от всего ранее выпущенного Volvo. Так в 1986 году родилась спортивная модель 480 с кузовом редкого типа купе-универсал с почти вертикальной задней стенкой и убираемыми фарами. Первоначально она должна была укрепить позиции марки на Северо-Американском континенте. Однако весьма своеобразный внешний вид пришелся не по душе потенциальным заокеанским покупателям: машина показалась им некрасивой. Вдобавок опять возникли претензии к качеству изготовления (автомобиль собирали на заводе в Голландии). После основательной модернизации 480-ю предложили для продажи в Европе, но дороговизна и несоответствие контитентальным представлениям о спорткаре так и не позволили фирме достичь намеченных объемов продаж. После нескольких лет неудач на рынке производство остановили летом 1995 года. Несмотря на это, трехдверное купе является вполне комфортным автомобилем для водителя, что подчеркнуто всем оформлением водительского места, планировка которого ориентирована именно на его удобство и комфорт. Сзади, конечно, места маловато и вход-выход на задний ряд сидений затруднены. Кроме того, хотя подвеска и не такая жесткая, как могла бы быть у спортивной модели, клиренс 480-й очень мал - всего 110 мм, что просто не позволяет нормально эксплуатировать ее на отечественных дорогах. Видимо, поэтому Volvo 480 - самый редкий из автомобилей данной марки в России. Двигателей на данной модели было всего два: 2,0-литровый 109 сильный мощностью 95 л.с. с каталитическим нейтрализатором и динамичный 120-сильный 1,7-литровый с турбонаддувом, который становится по-настоящему резвым только при достижении высоких оборотов, но зато вполне экономичен в городе (11,0 л/100 км). На этой же переднеприводной платформе, с поперечным расположением двигателя фирма построила еще две угловатые компактные модели сегмента D - 440-ю и 460-ю. Четыреста сороковая - это пятидверный хэтчбек с характерной ступенькой на задней двери, а четыреста шестидесятая - обычный четырехдверный седан. Volvo 440 дебютировал в июне 1988 года. Реакция на этот компактный, но вместительный хэтчбек (вместимость багажника от 330 до 1025 л) была самой благосклонной. Кажется, что такие качества, как основательность и солидность облика, перешли к нему от больших традиционных моделей Volvo, хотя ничего общего с ними по конструкции этот автомобиль не имеет. Годом позже появился седан, у которого, кроме иной формы задка, была еще и хромированная решетка радиатора,что, конечно, делало его более нарядным и престижным (после рестайлинга в 1993 году обе модели спереди стали одинаковыми). Кузова этих моделей гораздо удобнее и практичней, чем у 480-го купе, сохранена фирменной система пассивной безопасности с жестким каркасом салона. Но есть и неприятная особенность - сиденья расположены слишком низко, а двери не заходят, как это сейчас принято, на крышу, в результате к процессу входа-выхода нельзя приспособиться, иначе как набив несколько шишек. Крупногабаритным пассажирам и водителю также несколько проблематично разместиться в тесноватом салоне, хотя в дополнение к необходимым регулировкам сиденья есть еще и регулировка рулевой колонки по высоте. Колени переднего пассажира подпирают панель, а пассажиры заднего сиденья могут сесть нормально, только если водитель и пассажир рядом с ним не сильно сдвинули назад свои кресла. При общей простоте оформления салона, присущей автомобилям марки Volvo, все приборы читаются отлично, а кнопки и рычажк

 

[Настя Сиваева]

управления расположены в самых удачных местах, и никаких проблем при пользовании ими не возникает. При маневрировании мешает только отсутствие гидроусилителя рулевого управления: несмотря на передний привод и подвеску McPherson спереди, к рулевому колесу усилие прикладывать нужно немалое. Принимая во внимание солидную цену автомобиля, оборудование салона весьма лаконично. Многие приспособления изначально должны бы присутствовать на автомобиле известной марки, но, оказывается, их устанавливают только за доплату, и немалую. Так, все электрические сервоприводы (зеркал, стеклоподъемников, центральной блокировки замков и проч.), атакже гидроусилитель рулевого управления и АБС входят в опциюУправляемость, несмотря на смятение подвески, осталась достаточно приличной, выбег по прямой стабильный, а в поворотах автомобиль ведет себя типично для переднеприводной схемы (при сбросе газа переходит на больший радиус). Энергоемкость подвески также на уровне, пробои даже на груженом автомобиле - редкость и указывают, скорее, на перегрузку или на износ амортизаторов и проседание пружин. Шумоизоляция также весьма хороша, и нужно разогнаться до высоких скоростей, чтобы услышать свист ветра от элементов угловатого кузова. Двигатели на семейство Volvo 400 по традиции - марки Renault (семейство В18). Несмотря на одинаковый рабочий объем в 1,7 л, у них разный темперамент и при этом неплохая экономичность. Так, расход топлива самой мощной турбонаддувной 120-сильной версии не превышает 10,6 л/100 км (но ее ресурс и надежность вызывают большие сомнения), а у карбюраторной 90- или 79-сильной (с каталитическим нейтрализатором) версии - всего 9,8 л/100 км в городе. Кроме того, с февраля 1990 года появился 102-сильный 1,7-литровый мотор В18Е с центральным впрыском, у которого при той же экономичности вполне приличная динамика (10,2 с до сотни). В 1993 году гамму пополнили 1,6-литровый инжекторный 83-сильный B16F для желающих дополнительно сэкономить на налогах, а для тех, кто любит мощность, но не любит выкручивать двигатель до звона, предназначены 1,8-литровый 90-сильный B18U и 2,0-литровый B20F мощностью 110 л.с., который развивает вполне приличный крутящий момент 165 Н*м при 3500 1/мин. В 1994 году фирма Renault расщедрилась на 90-сильный 1,9-литровый турбодизель F8Q, который вполне экономичен (7,4 л/100 км в городе) и тяговит (180 Н*м при 2250 1/мин). Разгон до сотни с ним занимает 12 с. Таким образом, выбрать двигатель по вкусу может каждый. Коробка передач, как всегда, на выбор или 5-ступенчатая механическая, или 4-диапазонный автомат, который не ставили только на версии мощностью менее 100 л.с. Volvo 400-го семейства при их небольших габаритных размерах сохранили все присущие северной марке достоинства, как то: мощную антикоррозионную защиту кузова, отличные отопление (с подогревом сидений) и вентиляцию, высокую общую надежность (хотя, в крупный ремонт лучше не ввязываться - запчасти для любой модели Volvo очень дороги). Клиренс же 125 мм в общем достаточен для спокойной езды на моделях 440/460 по нашим дорогам. К тому же встречаются модели, специально подготовленные для российского рынка.

 

[alexiss]

ребят все согласны будут что для России маловат будет клиренс 125 мм, только по городу, а на рыбалочку уже не как!

 

[Zeratul - Nulled.WS]

Вот еще одна история... До появления «четырехсотой» серии все Volvo были построены по классическому принципу – мотор спереди, ведущие колеса сзади. Однако новые веяния и требования рынка заставили довольно консервативных шведских инженеров в корне пересмотреть все свое отношение к созданию автомобилей. Однако просто заявить, что «мы сделали переднеприводную машину», шведы не могли и решили, что раз уж они делают что-то совершенно новое для себя, то надо идти до конца. И вот результатом этого стало появление в 1986 году… купе Volvo 480. Да-да, первоначально в гамме Volvo «четырехсотой» серии появилось именно двухдверное купе, которое было настолько необычной формы, что до сих пор специалисты не пришли к единому мнению, как его называть. Чаще всего говорят, что Volvo 480 это «спортивный трехдверный универсал». В модели 480 было все оригинально, начиная от переднего привода и формы кузова и заканчивая посадочной формулой. Дело в том, что Volvo 480 был не двухместным купе с небольшим задним сиденьем (такая формула чаще всего обозначается, как 2+2) и не 5 местным хэтчбеком, а 4-местным купе – сзади вместо привычного сиденья на троих было два отдельных кресла с ремнями безопасности и независимыми друг от друга регулировками. В общем, почти как новый Bentley GT Continental…

 

[opeg]

Но стоит ли покупать Volvo 480 только из-за ее оригинальности, каждый должен решать сам. По крайней мере, если на будущем автомобиле предполагается водить картошку, то купе для этого точно не подойдет. Несмотря на то, что Volvo 480 пытаются называть универсалом (хоть и трехдверным, но все же универсалом), автомобиль совершенно не оправдывает своего названия. До универсальности ему еще так же далеко, как «Москвичу» до «Мерседеса». Стоит только сказать, что объем его багажника составляет просто смешные 161 л. – у самого маленького Ferrari 360 Modena и то больше! Традиционные хетчбеки (обозначаются как 440) и седаны (460) появились лишь в 1988 и 1989 году соответственно. Эти автомобили больше понравились покупателям, хотя бы потому, что были намного практичнее купе-универсала. Следует сразу заметить, что седан позиционировался шведами, как более дорогой и престижный автомобиль, поэтому его комплектация обычно богаче. Однако и они зачастую не имеют электрических приводов стекол и зеркал. Более новые автомобили, выпущенные после ресталинга, обладают всеми этими прелестями в обязательном порядке. Однако если на машине и нет электроприводов, то особенно по этому поводу можно не расстраиваться. Конечно, крутить ручки самому сложнее, чем нажать на кнопочку, но зато такой вариант более надежный. Дело в том, что на автомобилях выпуска до 1991 года из-за слишком слабого электродвигателя, могут быть проблемы с подъемом стекол, особенно зимой, когда они имеют тенденцию примерзать к проему, а это может привести к поломке моторчика. Если это произошло, то рекомендуется установить новый, выпуска после 1992 года, который взаимозаменяемый со старым. Кстати, о рестайлинге. Он состоялся в 1993 году, когда автомобили довольно серьезно модернизировали и по своему стилю «четырехсотка» стала походить на более крупную Volvo 850. Как уже упоминалось, автомобили стали иметь довольно богатую стандартную комплектацию, появилась АБС, подушка безопасности и пр. И заканчивая обзор вариантов кузовов Volvo «четырехсотой» серии можно упомянуть про полноценный пятидверный универсал. Официально такого кузова в модельном ряду Volvo «четырехсотой» серии никогда не было, но одна тюнинговая фирма выпускала такие автомобили, переделывая обычные хэтчбеки в универсалы. Встречаются такие машины крайне редко и стоят довольно дорого (конечно, если человек понимает, что он продает).

 

[viperson]

Раз уж речь зашла о кузовах, то можно рассказать и про его коррозионную стойкость. Вообще компания давала 10 летнюю гарантию от сквозной коррозии, но автомобиль без проблем может выдержать и в несколько раз больше. Дело в том, что все без исключения кузова были оцинкованы. Однако иногда на Volvo поступают жалобы, связанные с краской, которая облупляется. Если при этом будет нарушено цинковое покрытие, то тогда ржавчина начнет агрессивно атаковать голый металл. На старых машинах перед покупкой нужно внимательно осмотреть пороги, так как, несмотря на всю защиту, и краска и оцинковка могут в этом месте просто-напросто сточиться из-за постоянного воздействия песка, мелких камней и соли. Так что если вы покупаете подержанную Volvo надолго, то лучше сделать антикоррозийку днища. Что касается мнения о том, что автомобили Volvo довольно дороги в обслуживании, то, в общем, это так. Фирменный сервис достаточно дорог, так же как и настоящие «вольвовские» запчасти. Причем, стоимость аналогичных деталей на новые машины и на снятые с производства примерно одинакова. Выход - это покупка «не фирменных» запчастей. Они по надежности уступают конвейерным деталям, но зато и стоят в несколько раз дешевле. Еще более экономный вариант это покупка на «разборках». Что касается «гаражного» ремонта, то «четырехсотую» серию можно ремонтировать как самому, так и у «проверенного» автомастера. По своей конструкции Volvo 440/460/480 не сложнее «старых» Volkswagen Passat или Opel Vectra, а уж эти машины толковые механики знают, как свои пять пальцев. К тому же, у Volvo есть система самодиагностики, которая находится под капотом. Она имеет три режима функционирования. Первый способен обнаружить 21 неисправность и назвать их путем помигивания лампочки. Второй режим проверяет работоспособность определенных систем впрыска топлива, а третий дает возможность протестировать подозреваемые в неисправности элементы. Автомобиль, несмотря на свои с виду скромные размеры, внутри просторен, но в меру. Пять человек залезть туда смогут, но ни о каком комфорте за заднем сиденье говорить тогда не придется. Кроме того, Volvo 440/460 не может похвастать большим багажником. У хэтчбека его объем составляет всего 330 л., а у седана 453 л. Салон по современным меркам сделан простовато, однако, никаких особых нареканий по эргономике возникнуть не должно. Передняя консоль выглядит массивно, но это сделано дизайнерами специально – таким образом, сидя за рулем Volvo у человека возникает ощущение защищенности, а безопасность всегда была коньком инженеров Volvo. Панель приборов может быть двух видов – с тахометром или часами. Последняя версия, естественно, устанавливалась на более дешевые модификации автомобиля и чаще всего на хэтчбек. Однако в любом случае на панели приборов будут датчики, информирующие о неплотно закрытых дверях, о не пристегнутом ремне безопасности со стороны водителя, а также об уровне воды в бачке омывателя. Кроме того, панель приборов способна сообщить водителю о перегоревшей лампочке в стоп-сигнале или габаритных огнях. Но есть и салоне и просчет, за который многие автомобильные эксперты не раз ругали Volvo «четырехсотой» серии. Речь идет о сиденьях. Сами кресла имеют удачную форму и обшиты качественным материалом, однако, они установлены слишком низко. Шведы учли эти замечания и впоследствии кресла получили регулировку по высоте. А еще многие водители шведских автомобилей отмечают очень хорошую шумоизоляцию автомобиля. Конечно, никто не говорит, что в Volvo 440/460/480 вообще ничего не слышно, что происходит на улице, но все же…

 

[Сергей Пшенов]

На Volvo четырехсотой серии устанавливали довольно много различных двигателей объемом от 1,6 до 2,0 литров. Эти 4-цилиндровые моторы имели один верхний распредвал и были разработаны совместно со специалистами компании Renault. Всего под капот Volvo 440/460/480 монтировали 7 различных силовых агрегатов мощностью от 79 до 120 л.с. Чего и греха таить, моторы не слишком мощные. Особенно сильно этот недостаток проявился на купе – трехдверный автомобиль просто кричал о том, что ему нужны хорошие мощные моторы, однако, компания Volvo могла предложить покупателям только 2,0-литровый бензиновый мотор мощностью 109 л.с. или турбодвигатель объемом 1,7 литра (120 л.с.). Кстати, на рынке можно встретить несколько вариантов 1,7-литрового двигателя различной мощности, начиная от 79 и заканчивая 120 л.с. Обратите внимание, что Volvo 440/460 в первые годы выпуска оборудовались не только впрысковыми, но и карбюраторными моторами (1,7 литра, 79 или 90 л.с.), которые оснащались 2-камерными карбюраторами типа Solex, причем, что самое интересное, при его замене можно не тратиться на фирменный «вольвовский», а установить наш, от «Жигулей». Отметить какие-то характерные слабые места двигателей довольно сложно. Все они служат долго, однако, требуют ухода и периодического обслуживания, что вполне естественно. Моторесурс силовых агрегатов в зависимости от того, как их эксплуатировали и обслуживали, колеблется примерно от 250 и до 400 тыс. км. Газораспределительный механизм у всех двигателей Volvo 440/460/480 приводится в действие зубчатым ремнем. По инструкции его необходимо в обязательном случае менять через каждые 80 тыс. км, однако, проверка износа ремня в первый раз проводится через 40 тыс. км. и сделано это не случайно, так как до 80 тыс. км пробега ремень доживает редко, а среднестатистическая замена происходит, как правило, на 60 тыс. км. Общие затраты за замену ремня на фирменно СТО составят около 300 (и то это с учетом скидки), так как помимо самого ремня замены требуют и ролики, которые стоят довольно дорого. Например, работа по замене стоит 93, ремень ГРМ - 50, а два ролика (так называемый «холостой» или «неподвижный» и ролик натяжителя) - 205. Стоимость запчастей в данном случае указана «по максимуму», так как при покупке всего комплекта можно смело попросить скидку в 20% (вообще продавец должен ее сам предложить). Но можно и не покупать фирменные запчасти, а ограничиться более дешевой, но и менее надежной продукцией сторонних производителей (ремень ГРМ - от 14, «неподвижный ролик и ролик натяжителя – около 30 за каждый). Среди других работ с двигателем необходимо помнить про замену масла (каждые 10 тыс. км), замену воздушного фильтра (каждые 40 тыс. км) и замену топливного фильтра (каждые 60 тыс. км). Помимо этого настоятельно рекомендуется каждые 80 тыс. км проводить регулировку зазоров клапанов. При покупке подержанного Volvo обратите внимание на сальники, которые могут начать течь после 150 тыс. пробега. О том, какой двигатель лучше, можно рассуждать бесконечно. Мастеру на все руки, который прошел хорошую школу ремонта отечественных «Жигулей», лучше подойдет карбюраторный мотор. А вот от турбодвигателя многие рекомендуют отказаться – и дело не в низком моторесурсе этого силового агрегата, а в том, что турбина рано или поздно сломается (особенно если ее неправильно эксплуатировали, и выключали мотор сразу же после приезда на место). Восстановление в этом случае нормальной работоспособности двигателя будет стоить недешево – 600-1000.

 

[Hertzen]

Также обратите внимание, какой радиатор стоит на Volvo. Дело в том, что в зависимости от двигателей и рынка сбыта Volvo четырехсотой серии оснащалась двумя типами системы охлаждения – с так называемым «большим» и «маленьким» радиатором. Если стоит большой радиатор, то в этом случае он опущен довольно низко к земле и его нижний патрубок проходит под подрамником, так что его можно легко порвать, особенно если ездить по лесу. Если и покупать такой автомобиль, то лучше сразу поставить на него защиту моторного отсека. Что касается КПП, то она, как правило, механическая пятиступенчатая (автомат встречается только на автомобилях с моторами мощностью 102, 110 и 120 л.с.). Обе трансмиссии надежны и не должны вызвать проблем, но только примерно до 170-200 тыс. км. К этому моменту обычно изнашивается диск и корзина сцепления. Но такой срок службы вполне приемлем. Масло в КПП в отличие от некоторых иномарок не «пожизненное» и желательно его менять через каждые 60 тыс. км. В «автоматах» замену масла и фильтров лучше делать все же почаще – через 40 тыс. км. Подвеска, почему-то, считается в «четырехсотой» Volvo слабым местом, однако, если посмотреть менее критичным взглядом, то окажется, что она не такая уж и плохая. Скорее наоборот. Volvo 440/460/480 обладает в меру мягкой, но в то же время и энергоемкой подвеской. Единственное, что может омрачить езду на Volvo, так это низкий дорожный просвет. У седаном и хэтчбеков от составляет 125 мм. Мягко говоря, маловато для России, но владельцы этих моделей еще могут радоваться, ведь у купе клиренс всего 110 мм. Теперь о надежности. Говорить о том, что подвеска автомобиля сыпется, нельзя. Как нельзя утверждать, что она «вечная». Скажем так, по характеристике «надежность» элементы подвески и рулевого управления «четырехсотой» Volvo находятся на уровне чуть выше среднего (кстати, большая часть автомобилей, особенно до 1993 года выпуска, не имела гидроусилителей). Так, шаровые опоры и наконечники рулевых тяг «ходят» около 100 тыс. км, сайлентблоки примерно столько же. Чуть меньше выдерживают стойки стабилизатора (на автомобиля с мотором мощностью до 100 л.с. стабилизатор поперечной устойчивости находится только спереди, а на более мощных версиях – еще и сзади). Тормозная система на Volvo 440/460/480 отличается хорошей функциональностью и обеспечивает необходимый уровень замедления. Если же попадется автомобиль с АБС (после модернизации эта система появилась в базовой комплектации), то не экономьте лишние доллары и возьмите такую машину. Все-таки безопасность превыше всего, а всевозможные мысли о том, что «опытный водитель затормозит не хуже любой АБС», лучше оставить в прошлом. Передние тормозные колодки на Volvo дисковые и довольно живучие (хватает до 60 тыс. км), задние – барабанные или дисковые (после рестайлинга только дисковые). Барабанные колодки могут выдержать до 140 тыс. км пробега.

 

[Ян Писаренко]

Шведские автомобили любимы в России, но странной любовью. С одной стороны все признают их надежность и приспособленность к эксплуатации в тяжелых условиях холодной зимы. Но при этом при выборе подержанного автомобиля их часто обходят стороной, считая что их обслуживание слишком дорогой. Так оно и есть, но только если ремонтировать машину на фирменном СТО у дилера. Для новых автомобилей такое обслуживание вполне приемлемо, но возить 10-летний автомобиль на дорогой сервис смысла нет. Это прекрасно понимают и в компании Volvo, которая рекомендует делать гибкую систему стоимости ремонта в зависимости от года выпуска. Например, стоимость ремонта и ТО для машин 1927-1993 года выпуска (неплохой разброс) составляет 900 руб. за нормо-час, автомобилей 1994-1997 года – 1150 руб., а на более новые машины – 1150 руб. за ТО и 1500 руб. за один нормо-час ремонта. Но все равно даже мастера на фирменном СТО считают, что ремонтировать старую Volvo за такие деньги неразумно. Как, собственно говоря, и покупать оригинальные комплектующие.